寫在前面 可憐今夕月，向何處，去悠悠？是別有人間，那邊才見，光影東頭？是天外。空汗漫，但長風浩浩送中秋？飛鏡無根誰系？姮娥不嫁誰留？ ——辛棄疾《木蘭花慢·可憐今夕月》
輪機工程專業和飛行技術專業由于每年畢業生人數不是很多，而且飛行技術專業基本是民航飛行員，所以我們將它們安排在一篇文章進行分析。 首先是輪機工程專業。在《專業篇丨輪機工程：工程師或輪機長》一文中有提到過，輪機工程分為兩個方向，分別是輪機工程（陸地）和輪機工程（海洋）。由于方向不同，兩者的就業領域也有相應劃分。 輪機工程（陸地）的就業選擇有進船廠、船級社、航運經濟類企業、設計院或者研究所、留校（需要學歷）、考研（新的千軍萬馬擠獨木橋）、留學（下文會說為什么不好）。 輪機工程畢業生在船廠的主要職位是工程師。入職船廠的優點是，船廠的設計、生產、質量檢測等部門對輪機專業的人才需求量較大，能夠比較好的契合學校所學各種機械類專業課知識。剛入職船廠時，由于缺乏經驗，可能工資會稍低，但隨著工作年限增加會逐漸提高。 缺點是船廠的職業發展有比較以下幾點限制。 其一是職業天花板明顯，升職空間十分有限。企業內部升遷機制不明朗，踏實肯干、積極上進的年輕工程師在工作幾年之后還是覓不得晉升門路的情況比比皆是。 其二是收入水平不高，收入天花板有限。船廠企業與普通企業一樣，都是典型的三角形收入結構，每晉升一層，收入水平都有巨大的跨越。但在中底層工作的員工畢竟是多數，而管理崗是少數，中低層員工的收入經常會因為行業受到外來因素沖擊，出現不增反減的情況。 其三，工作環境惡劣。在船廠當工程師并不是設計院那種畫圖紙，需要實際去車間操作。每到夏天，噪音刺耳、粉塵飛揚、高溫蒸籠，如果勞保制度不到位，很容易在工作幾年之后不僅沒有晉升，反而落下一身職業病。 畢業生的第二個選擇是船級社。所謂船級社就是給船舶、海上設施以及相關工業產品評定等級，提供評級檢驗服務的機構。同時，船級社還要負責根據國際公約和國際通行規范還有地方法律，為船只提供具有法律效力的檢驗、鑒定、公證等服務。 船級社的好處是地處行業中游，工作環境好于船廠，薪水處于中上層；缺點在于本科直錄船級社要么就是本人很優秀，要么就是有渠道。因為船級社一般招募碩士或者往屆的具有一定工作經歷的本科。另外，如果是要入船檢查，那么爬船艙就是質檢員的家常便飯了。船級社的晉升機制也有企業通病，那就是晉升過程不公開透明。 還需要注意的是，中國的船級社與外國船級社不同。外國船級社大多數是私人企業，而中國船級社是事業單位，但又具有第三方檢驗機構的資格，屬于獨立經營自負盈虧與政府背景的結合。 船級社的薪水雖然不是輪機工程專業最頂的那批，但整體還是比較高的，在二線城市能夠保小康，生活能過得比較滋潤，安家置業沒有問題。但如果是想在北上廣深置業，還是有點困難。 這里簡要敘述下經濟類航運企業。這類企業屬于行業上游，往往制定船舶定價，同時負責拍賣、買賣、租賃等相關事務的安排。這些事務基本上就是船舶行業鏈條的起點，但在人才甄選方面，作為行業最上游的企業，需要的是最高質量的人才，所以要求研究生起步。 研究院和設計院是僅次于經濟類航運企業的選擇。說實話，本科畢業就去研究院或者設計院的可能性不大，原因是現在人才過度培養，基本上輪機工程行業人滿為患。大家都想從考研、考公到經濟類航運企業、設計院，再到船級社，最后實在沒去處才選擇船廠。 人才供給過剩的后果就是設計院掌握話語權，有研究生干嘛用本科生呢？另外，設計院和研究院畢竟是研發單位，本科生的知識水平和科研思路還不夠完善，技術能力不達標是常事。這也是研院和設院基本招收碩士的原因之一。 兩院的具體工作都是為具體船舶畫設計圖，經常要用到CAD繪圖。收入也是一般水平，比船廠高一些，能夠在二三線城市置業，但北上廣深依然是奢望。 接下來我們逐一簡述留校、考研與留學。留校需要至少碩士學歷。碩士留校可以擔任輔導員，博士留校可以任教。但也呈現越來越難的趨勢，例如想在兩所海事大學任教，基本上就需要外國博士留學經歷。考研是新的獨木橋，400W人考研意味著基本上每個人不管是否有準備，都會考研一次。留學則花費巨大，而且歸國之后也只有任教或者船廠、船級社、設計院的老路，在工程類專業尤其看重實際經驗的前提下，學歷難以完美變現成工資收入。 輪機工程（海洋）的就業方向基本與陸地相同，區別在于海洋方向的輪機工程師可以選擇隨船遠洋，最后升任輪機長。跑船不僅是航海技術的老本行，也是輪機工程的老本行。輪機工程畢業生跑船的好處與航海技術相同，短時間內收入還是可觀的，尤其是有機械類技術的加成。 缺點依然是那么幾點。首先，脫離社會，面臨巨大的身心壓力；其次，與正常生活脫節，目送同齡人成家立業，遠離親情與愛情；最后，工作環境不適宜，輪機員值班時間不是長短能夠解釋的，基本上要隨叫隨到。 接下來介紹的是交通運輸（天空）和飛行技術專業。飛行技術專業沒有單獨成文的原因是其就業方向本身不需要解釋，大家招飛就是為了當民航飛行員最后升任機長。所以，接下來的內容基本上是為大家掃盲最近幾年來航運業的人才需求情況。 交通運輸（天空）的就業方向其實在專業篇有過講述，也就是地面勤務、塔臺指揮和簽派等崗位，如有需要返回《專業篇丨交通運輸：大道如青天》進行查閱即可。此處就不多贅述。 最近幾年來，航運業不景氣，各大航空公司都出現了人才過剩的情況，尤其是那幾家物流航空公司。這種人才積壓或者說待飛飛行員比例上升的情況，在2015年就初見端倪，2017年的時候最為嚴重。 去年，全球經歷了一場持續的疫情大流行，航運業可以說是遭受了致命的打擊，僅前十個月就達到了前年一年航空公司倒閉的數量。航運業作為重資產行業，是事實上的時間就是金錢的行業，公司不好過，員工自然也不好過。 但如果把目光拉長，過度焦慮是沒有必要的，航運業是全球重要的產業之一，乘飛機是現代社會不可缺少的出行方式，所以對飛行員的剛需還在。相信挺過航運業的困難期，飛行員依然是那類交通運輸類專業最頂層薪資的人群。 下期預告： 1. 輪機工程分海洋和陸地兩個方向，就業面大體相同，海洋方向多個跑船選擇； 2. 輪機工程相比航海技術還是更具專業性，薪水更高； 3. 最優先的選擇自然是船企和研設院，其次是船級社，再后是考公、考研，最后是船廠和跑船； 4. 飛行技術專業就業渠道就是飛行員，交通運輸（天空）的渠道是勤務、塔臺、簽派； 5. 最近幾年航空業不景氣，未來仍有剛需； 6. 民航飛行員依然是交通運輸類專業薪資和地位頂層。 下期預告： 下一講，我們將進入交通運輸類的總結篇。我們下一講見。
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