#頭號(hào)周刊##民航局：東航載132人客機(jī)確認(rèn)墜毀#

空難消息有時(shí)會(huì)成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)，且空難發(fā)生后很多情況是機(jī)毀人亡。這往往使得在一些人眼里，坐飛機(jī)旅行并不一定安全。但實(shí)際上從各種交通方式造成事故死亡人數(shù)的統(tǒng)計(jì)，不難看出，航空仍是各種交通方式中最安全的。隨著技術(shù)的不斷發(fā)展和規(guī)章制度的不斷完善，事故率呈下降趨勢，飛行安全紀(jì)錄不斷提高。

• 空難概率微乎其微

有資料表明，坐飛機(jī)比坐汽車要安全22倍。美國在60年里，飛機(jī)失事所造成的死亡人數(shù)比在有代表性的3個(gè)月里汽車事故所造成的死亡人數(shù)還要少。

按每百萬次飛行發(fā)生的有人員死亡的空難事故的次數(shù)計(jì)算，1991年是1.7次，1999年下降到1次以下，2000年再次下降到0.85次，2011年為2.16次。2011年空難的死亡人數(shù)為486人。換句話說，如果按照2011年的概率計(jì)算，假如有人每天坐一次飛機(jī)，要1268年才可能遇上一次空難。

在中國，飛行更安全。截至2月19日，中國民航運(yùn)輸航空持續(xù)安全飛行時(shí)間突破1億小時(shí)、137個(gè)月，創(chuàng)造了中國民航歷史上最好的安全業(yè)績，也創(chuàng)造了世界民航歷史上最好的持續(xù)安全飛行紀(jì)錄。

央視新聞 中國民航安全飛行一億小時(shí)

東航空難飛機(jī)殘骸

造成空難的三大原因

一次飛行可以劃分為起飛、爬升、巡航、下降、著陸等階段。以1.5飛行小時(shí)的航段來說，每個(gè)階段在整個(gè)飛行過程中所占的時(shí)間比例不同，發(fā)生事故的概率也不相同。總的來說，起飛和著陸只占總飛行時(shí)間的6％，但事故概率卻是最高的，所以起飛和著陸階段有“黑色10分鐘”之說。飛行事故最容易發(fā)生在飛機(jī)著陸前后，約占總數(shù)的57％；其次出現(xiàn)在飛行航線上，占總數(shù)的33％；出現(xiàn)在飛機(jī)起飛時(shí)的較少，只占總數(shù)的10％。

除了軍事破壞、恐怖劫機(jī)等原因外，常見的空難原因還有：人為因素、環(huán)境因素和飛機(jī)質(zhì)量因素。

• 飛機(jī)失事分析的有關(guān)資料表明，“人為因素”是空難的首要因素，這其中機(jī)組原因占62％，操作程序占15％，維修因素占3.5％。

• 環(huán)境因素是占第二位的“飛行殺手”。其中，最主要的是惡劣的氣候，諸如大霧、冰雹、雷暴雨、低云等，其它還包括機(jī)場的凈空條件（周圍的地形，是否有山、高樓的阻擋）、鳥類飛行（圖1和圖2）等。

圖1 飛機(jī)遭遇鳥群

圖2 飛機(jī)撞鳥之后的悲慘結(jié)果

• 環(huán)境因素中的氣象條件對于飛行安全也有重大影響。1997年12月28日，美國聯(lián)合航空公司一架波音-747從日本飛往夏威夷，當(dāng)時(shí)在太平洋上空9500米高度上飛行，突然遇到一股巨大的高速逆風(fēng)，氣象上稱“晴空湍流”，使飛機(jī)大幅度起伏顛簸，毫無思想準(zhǔn)備的旅客有不少?zèng)]有系好安全帶，這使得雖然當(dāng)時(shí)湍流僅歷時(shí)12秒，但卻導(dǎo)致80人受傷，飛機(jī)不得不中斷正常飛行緊急返回日本搶救和安撫旅客。因此，在飛行中全程系好安全帶是非常有必要的。

• 飛機(jī)結(jié)構(gòu)和機(jī)械故障也是造成空難的重要因素，尤其在早些年，人們對結(jié)構(gòu)和機(jī)械認(rèn)識(shí)還不夠時(shí)。典型的例子是英國的“彗星”號(hào)飛機(jī)（圖3），該飛機(jī)是世界上最早的全金屬旅客機(jī)。1954年初，英國航空公司的“彗星”號(hào)客機(jī)滿載旅客從羅馬起飛，在幾千米的高空正常飛行時(shí)，突然發(fā)生飛機(jī)結(jié)構(gòu)斷裂，飛行員連呼救信號(hào)都來不及發(fā)就墜落了。事隔不到100天，又一架“彗星”號(hào)客機(jī)在飛行中同樣出現(xiàn)結(jié)構(gòu)斷裂。“彗星”號(hào)隕落，震動(dòng)了世界，時(shí)任英國首相丘吉爾下令，要不惜一切代價(jià)，搞清飛機(jī)機(jī)體解體的原因。為此，英國海軍出動(dòng)艦隊(duì)，打撈起殘骸，運(yùn)回英國進(jìn)行詳細(xì)研究。專家們對每一塊碎片都進(jìn)行認(rèn)真的檢查，甚至還不惜工本，將整架客機(jī)放入水槽進(jìn)行模擬試驗(yàn)。最終查明失事原因是，由于制造飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)的金屬產(chǎn)生疲勞（飛機(jī)在交替變換的力的作用下出現(xiàn)的一種結(jié)構(gòu)破壞現(xiàn)象），在金屬機(jī)體表面產(chǎn)生細(xì)小的裂紋，在承受的外力不斷變化時(shí)，裂紋逐步擴(kuò)展，最終導(dǎo)致飛機(jī)解體。

圖3 英國研制的彗星號(hào)客機(jī)

而由于“彗星”號(hào)客機(jī)是最早期的全金屬飛機(jī)，金屬疲勞對航空安全的威脅在當(dāng)時(shí)尚未引起人們的注意。“彗星”號(hào)

空難之后，航空界開始重視金屬的疲勞問題，并形成了一門專門的學(xué)科，結(jié)構(gòu)的疲勞設(shè)計(jì)也成為飛機(jī)設(shè)計(jì)的必要環(huán)節(jié)。

神奇的“黑匣子”

飛機(jī)出現(xiàn)事故之后，事故調(diào)查小組為了揭開飛機(jī)失事之謎，首先要找到的就是“黑匣子”。因?yàn)椤昂谙蛔印保▓D4）是一種飛行數(shù)據(jù)記錄儀和機(jī)艙話音記錄器。通過分析“黑匣子”所記錄的信息，可以搞清楚在失事瞬間和失事前一段時(shí)間的飛行情況、機(jī)械設(shè)備工作情況、機(jī)上人員情況和外界發(fā)生了什么問題等。“黑匣子”早在20世紀(jì)50年代就已經(jīng)發(fā)明了。隨著技術(shù)的發(fā)展，性能有了很大的提高。

圖4 東航MU5735黑匣子

“黑匣子”的飛行數(shù)據(jù)記錄儀可以記錄安裝在飛機(jī)各部位的傳感器所收集到的各種信息，包括飛機(jī)的基本信息（航班、時(shí)間、經(jīng)緯度、風(fēng)向等）、飛行參數(shù)（迎角、側(cè)滑角、速度、航向、高度、加速度等）、動(dòng)力裝置參數(shù)（每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、溫度、壓力等）、飛機(jī)各系統(tǒng)及設(shè)備參數(shù)（機(jī)艙壓力、燃油流量，無線電發(fā)射、自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)的工作情況等）、各操縱機(jī)構(gòu)和操縱面的位置（油門桿、剎車、起落架等）等200多種數(shù)據(jù)，并可記錄20多個(gè)小時(shí)的參數(shù)。因此，解讀記錄儀上的參數(shù)，就能直接得到和推斷出飛機(jī)的姿態(tài)、航跡、作用在飛機(jī)上的基本力（升力、阻力、推力、操縱力）等。

“黑匣子”的機(jī)艙話音記錄器能自動(dòng)記錄機(jī)組人員和地面的通話、機(jī)組人員之間的對話和駕駛艙內(nèi)的各種聲音，包括發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音。在整個(gè)飛行過程中記錄器始終在記錄。

此外，“黑匣子”還帶有一個(gè)緊急定位發(fā)射機(jī)，在飛機(jī)失事后，能自動(dòng)發(fā)射特定頻率的間歇信號(hào)，以幫助調(diào)查人員通過接收機(jī)跟蹤確定它的位置（特別是墜入水中時(shí)）。發(fā)射機(jī)可以連續(xù)工作30天。例如，1974年一架波音-707客機(jī)掉在水深3000多米的海底，就是靠這種定位信號(hào)找到的。