| 3月5日，國務院總理李強在政府工作報告中指出，培育壯大新興產業、未來產業。開展新技術新產品新場景大規模應用示范行動，推動商業航天、低空經濟等新興產業安全健康發展。這是繼2024年之后，低空經濟第二次被寫入政府工作報告之中。 過去一年當中，低空經濟正從實驗室躍入城市天際線。第一財經記者了解到，峰飛、沃蘭特、億航智能等主機廠商已經開始陸續試飛。2024年，全國二十多起融資托起了低空經濟的未來。資本和政策熱捧之下，適航認證、電池效能、飛行安全三大關卡仍橫亙眼前。同時，依托成本和供應鏈優勢，不少主機廠商已經開拓海外市場，試圖尋找更為廣闊的發展空間。 去年年底，國家發展改革委成立低空經濟發展司，這也意味著我國低空經濟發展戰略迎來新的組織者與管理者。2025年，低空經濟又相繼被寫入上海市、廣東省、安徽省、四川省、山東省等省市的政府工作報告當中。在這場政策與技術的雙重博弈里，“低空經濟第一城”的爭奪戰已悄然打響。 誰能率先跑過“生死線” 上海市徐匯區的民航龍華機場內，一個低空飛行器上的 16 個旋翼迅速轉動，發出嗡嗡的聲音。在1分鐘之內，飛行器已經垂直升空，向著黃浦江的方向飛去。
2025年開年，億航智能旗下無人駕駛載人 eVTOL（electric Vertical Take-off and Landing，即電動垂直起降飛行器） EH216-S完成了上海首飛。EH16-S并不是第一個在城市上空試飛的eVTOL。2024年，上海峰飛航空科技旗下的eVTOL飛行器“盛世龍”、四川沃飛長空的 AE200、蘇州追夢空天科技的DF600等多家企業研發的eVTOL均已完成了試飛。 當飛行器出現在城市上空，中國的低空經濟賽道也迎來了歷史性的轉折點。據第一財經記者不完全統計，過去12個月中，中國eVTOL領域發生的融資不少于20筆，其中超過80%的融資金額在億元級別。 主力廠商秀肌肉、資本市場火熱，低空賽道一片騰飛之勢背后，是一個殘酷的現實：當前，尚未有一家主力廠商跑通適航全流程。據了解，eVTOL想要實際投入運營，需要取得PC（Production Certificate，生產許可證）、OC（Operation Certificate，運營許可證）、TC（Type Certificate，型號合格證），當前我國的主力廠商均在取證的過程當中。 因此，盡管部分低空飛行器已經開始試飛，但對于大部分低空飛行器制造企業來說，低空飛行器的研發、測試、生產制造、過證等還是一個以年為單位的計算周期。 技術層面，安全是低空飛行器真正的“生死線”。“在實際的飛行器研發階段，一個小小的零部件改動，都有可能涉及整個飛行的平衡和安全。”中國民用航空飛行學院低空航空器適航驗證工程技術中心主任閆峰告訴第一財經記者，從電池的穩定性、電機重量等多個方面來看，低空飛行器的技術瓶頸仍然存在。 “有的飛行器電池和電機加起來占整機重量的50%，有效載重卻只有最大起飛重量的40%。”閆峰說，對于當前的載人飛行器來說，提升重量分配效率和可靠性是飛行器安全性提高的關鍵。“理論上來說，航天器想要實現商業載客，必須保證飛行器在單電機失效的情況下，仍然能安全起降。” 技術和安全的保障需要海量的數據支撐。上海時的科技有限公司兼品牌總監徐安告訴第一財經記者，時的科技旗下的eVTOL已經在通用測試基地飛了超過500架次。“只有積累足夠多的飛行數據，公眾和監管層才能真正建立信心。” 搶占出海市場 “不出海就出局。”這是徐安常常說的一句話。對于eVTOL廠商來說，低成本的制造供應鏈和快速迭代的技術優勢，讓中國制造的eVTOL在全球市場嶄露頭角。 “對于一些高客單價的產品來說，中東等市場的受眾接受度會更高一些。”深圳翱翔天際科技創始人羅科迪告訴第一財經記者，目前自己公司的eVTOL的定價在2600萬左右。“在行業發展早期，如果能夠盡快與目標客戶溝通，有助于我們有更全面的市場洞察。”他向記者解釋，和汽車制造不一樣，低空飛行器的研發必須從一開始就和產品定位深度匹配。 在研發初期，低空飛行器必須考慮力矩平衡，在配重上做好規劃，后續還需要在結構、飛控、氣動設計等環節進行配套研發，“如果任何一個環節出現不匹配的狀況，再進行調整的成本就太高了”。羅科迪說，鎖定意向訂單，對于低空飛行器后期的研發和制造都有決定性的推動作用。 一位國內主機廠商的市場人員告訴第一財經記者，中國的電動飛行器在成本上有極大的優勢。“和歐美同類型產品相比，取證的成本可能只有它們的二分之一，疊加供應鏈優勢，國產eVTOL的報價可能比海外市場同類型產品低30%左右。” 這一定程度上也幫助了中國主機廠商快速鎖定了海外的“金主”。去年年中，億航智能與阿聯酋迪拜政府合作，開展eVTOL城市空中交通（UAM）試點項目，測試載人eVTOL在短途運輸中的應用，主要用于連接迪拜市中心與周邊區域。時的科技也在去年11月和海外戰略合作伙伴Autocraft共同簽署合作協議，共同開拓旗下E20 eVTOL在阿聯酋低空旅游市場中的布局。 “我們希望在新興市場搶占一個身位，為后續的發展打好基礎。”上海御風未來飛行科技有限公司副總裁盛亮也透露，公司的訂單產品已遠銷至中東等國家。低空經濟的發展周期很長，盡管規模化的商業部署還有一段時間，但提前瞄準目標市場以優化產品，是推動后續行業持續發展的關鍵所在。
競逐天空之城 根據民航局最新披露的數據顯示，2024年我國頒發了無人駕駛航空器型號合格證6個，新增實名登記無人機110.3萬架，無人機運營單位總數超過2萬家，累計完成無人機飛行2666萬小時，同比增長15%。 去年11月，中央空管委宣布將在合肥、杭州、深圳、蘇州、成都、重慶六個城市開展eVTOL試點，600米以下空域的管理權將下放給地方政府。“這給地方政府留下了更多靈活操作的空間。”閆峰指出，部分城市正在試點“沙盒航線”，讓一部分飛行器先上空飛起來。 他向記者解釋，這類隔離空域內的試驗航線，通過嚴格限定飛行參數和環境條件，幫助企業在可控范圍內驗證安全性與商業模式。“峰飛航空的eVTOL已經在多個城市的沙盒航線中實現貨運試運行閉環，并計劃2025年拓展至常態化載物運輸。”上海峰飛航空科技有限公司高級副總裁謝嘉向第一財經記者透露，從載物到載人是一個過程，需要在真機實飛里逐步過渡。 在低空賽道中，各個城市也展現出了不一樣的特性。峰飛、時的、沃蘭特、御風未來這四家eVTOL主機廠商均來自上海，依托長三角周邊的制造供應鏈，試圖構建“研發-制造-運營”全鏈條。去年7月，上海印發了《上海市低空經濟產業高質量發展行動方案(2024—2027年)》，提出到2027年，建立低空新型航空器研發設計、總裝制造、適航檢測、商業應用的完整產業體系。 深圳則憑借先發優勢，輸出了多項城市低空交通標準。兩年前，深圳在國內首次將低空經濟寫入政府工作報告，提出打造低空經濟中心。2024年2月1日，《深圳經濟特區低空經濟產業促進條例》正式實施，這也是國內首部專門規范低空經濟發展的地方性法規。 2024年9月，北京市經濟和信息化局等四部門聯合發布了《北京市促進低空經濟產業高質量發展行動方案（2024—2027年）》，明確提出力爭通過三年時間，實現低空經濟相關企業數量突破5000家，產業規模達到1000億元。 低空經濟想要從實驗室躍入天際線，還需要從場景端找到突破口。UU跑腿創始人兼董事長喬松濤告訴第一財經記者，想要讓低空經濟實際地撬動更多商業規模，需要從基建開始，一步步抓起。他建議，政府需要推動低空配套基礎設施納入城市交通基礎設施布局規劃，“這里面就包括終端機場、停泊機場、換電站、中轉站、起降點等，盡快將空中交通系統基礎設施融入城市交通系統”。 (本文來自第一財經) |
