| 中國航空新聞網訊：據《航空周刊》3月7日報道，比例模型風洞通常是用于執行一項任務，即在嚴格控制條件下收集地面數據。但現在，洛克希德·馬丁公司（Lockheed Martin）已經完成了其混合翼身布局（HWB）運輸機的低速測試，并計劃將該機型用作無人機。 繼2015年8在美國宇航局蘭利研究中心的國家跨音速設備（NTF）中完成4%比例半翼展HWB的測試后，2016年2月，洛克希德·馬丁公司又在佐治亞州瑪麗埃塔對低速風洞的4%比例全翼展模型進行了測試。兩次測試旨在驗證計算流體動力學(CFD) 在預測非常規布局中的性能優勢。
翼展約10英尺（約3米）、4%比例的HWB模型只有45磅，因此它能夠用于飛行。圖片來源：洛克希德·馬丁公司 據洛克希德公司所述，HWB結合了翼身融合體布局與常規T型尾翼的空氣動力效率和結構效率，其機體前部分采用翼身融合體布局，機體后部分采用常規后機身加尾翼布局，可以像常規布局運輸機一樣在空投和空運時利用尾翼控制飛機的重心。 HWB運輸機的超高涵道比渦扇發動機安裝在機翼后緣上方，可以攜帶洛克希德公司C-5目前可以裝載的所有特大貨物，同時燃油消耗率比波音C-17低17%。 雖然NTF測試驗證了HWB布局的高速巡航效率，包括翼上短艙和機翼前緣的常規位置都提高了5%，但洛克希德的低速測試主要關注的是收集穩定和控制數據，以確認布局的預期操縱品質。 “我們可以得到非常規布局的性能數據與常規控制技術的效果數據，” 洛克希德·馬丁公司臭鼬工廠HWB項目經理里克?胡克說道：“HWB運輸機就像用副翼、升降舵和方向舵飛行的管狀機翼飛機。”無尾飛翼飛機需要非常規的控制技術，確保安全低速操縱。 雖然在NTF測試的半翼展HWB是可以在跨音速飛行時承受12,000磅負荷的重金屬模型，但低速模型卻是一架完整飛機——翼展約 10英尺（約3米），重量卻只有45磅——也可以用于飛行。“重量輕是一個巨大的挑戰，”他說：“因為它必須有500磅以上的升力，‘最難的是要成功飛過風洞。’” HWB在瑪麗埃塔的風洞中以低于150mph的速度被評估了三周，在巡航和高升力布局下（前緣縫翼和襟翼被放下）評估其操縱面效率。一些低速高升力測試是在NTF進行的， 洛克希德公司希望通過測試確定瑪麗埃塔測試中的數據。“測試結果符合預先測試的CFD，與NTF的低速數據具有很大的相關性，”胡克說道。 NTF模型設計了整流發動機短艙，低速模型則有一對類似翼上渦輪風扇的電動渦輪風扇。由此，洛克希德公司可以驗證通過發動機夾帶產生的氣流可能帶來的升力效果。 “我們還通過調整功率設定和操縱面偏角測試模型，以確定功率和操縱面偏角對穩定性和操縱的影響，并確定操縱品質，”胡克說道：“我們還在高升力模式下（前緣縫翼和襟翼被放下）對其進行了測試，以確認高升力的效率。” 低速模型10磅推力的管道風扇其比例模型并非與HWB的大口徑渦扇發動機完全一致，但可以產生等效的飛行效果，這使洛克希德驗證了CFD預測的升力效果，“從而使公司有足夠的信心將其用在全尺寸飛機上，”胡克說道。 洛克希德公司設計、經驗系統航空公司（Empirical SystemsAerospace）建造的低速模型將被改造并“將在今年某個時候”作為遙控飛機飛行，胡克表示，目的是評估巡航模式下的操縱品質，但將配備大氣數據探頭。“我們知道風扇會產生推力，因此我們就能算出飛機的阻力，得到飛機的完整性能數據，以比較風洞和CFD。”他說道。 洛克希德公司的HWB概念受到了美國空軍研究實驗室 (AFRL) RCEE (Revolutionary Configurations forEnergy Efficiency) 高能效顛覆性布局項目的資金支持。該項目將持續到2017年。洛克希德將在今年秋天為AFRL完成載人HWB驗證機的研究，而為美國宇航局進行的貨機商業化研究幾乎也將同時結束。 美國宇航局近日公布預算，計劃在2020年后實現50%比例混合翼身布局驗證機的首飛，作為大規模x-plane超音速飛機計劃項目的第二架飛機。迄今為止，美宇航局對HWB的定義與波音的翼身融合體布局相同，但洛克希德計劃推出其HWB概念，且美宇航局表示X-plane超音速飛機的篩選將進行公開競爭。“我們確實有資格參加HWB計劃，并計劃與美宇航局合作，保證我們HWB計劃的實施。”胡克說道。（普林斯/編譯） |
