9.2.7.正常起飛 要進行正常起飛，首先向前看大約100-150英尺。小心地將循環向前推其移動范圍的1/10–1/8，以設置-4–6°的俯仰角。由于主旋翼推力矢量前移，其垂直分量減小，導致高度損失。為此，將總成升高約1–1.5°。 涉及加速或減速的過渡機動在所有軸上產生平衡變化，這要求飛行員使用循環控制俯仰和橫滾，并使用踏板控制偏航和航向。 保持航向、螺距和防止任何滑動都是困難的，要求飛行員準備好執行以下控制輸入，以補償控制不穩定性： 當速度達到15-20節時，直升機將表現出以下趨勢： a）“浮動”和機頭向下（由于主旋翼從軸向到傾斜流動時推力增加，以及同步升降舵的空氣動力（向下）增加），需要向前推動循環，以“推動”機頭向下并保持恒定的俯仰角。 b）左滾（由于提升不對稱性增加，導致主轉子錐體向左下沉），需要測量循環的右輸入，以防止任何滾動。 當速度達到25–30節時，直升機將顯示以下趨勢： c）左偏航（由于尾旋翼推力隨著傾斜氣流的增加而增加，以及垂直安定面向右增加的空氣動力），需要將左踏板的輸入減少其運動范圍的1/15–1/10以保持航向。尾旋翼的減小推力將使滾動力矩不平衡，并導致輕微的左滾，需要測量到右側的循環輸入以補償滾動。 當速度達到40節時，直升機將顯示以下趨勢： d）左滾（由于提升不對稱性的持續增加），需要測量其運動范圍的1/10–1/8左右的循環輸入。 隨著直升機空速的增加，升力的不對稱性也隨之增加（由于后撤葉片空速較低，升力減小，右襟翼上的推進葉片向上，而左襟翼上的后撤葉片向下），產生主旋翼錐體向左下降越來越大，需要增加主旋翼錐體的輸入。循環向右補償。然而，通過特殊設計的垂直安定面，使循環輸入最小化，該安定面傾斜以隨著空速的增加產生向右滾動力矩。
當接近120節（低空）時，升力的不對稱性開始接近臨界值，因為左側的后退葉片（與縱軸成270–300°角）開始接近后退葉片的失速狀態，導致左滾。這種情況需要稍微向后拉一點（大約其運動范圍的1/10–1/8），以減小空速。 注意。 最佳性能。 由于重型直升機負載的各種組合、有限的功率和高密度高度的限制性能、必須清除的障礙物和其他地形特征，可能需要從直升機上起飛以獲得最大性能。使用以下任一起飛技術的決定必須基于對條件和直升機性能的評估。副駕駛（如果有的話）可以通過發出轉速和扭矩功率變化來幫助飛行員保持正確的轉速，從而使飛行員在駕駛艙外得到更多的關注。 A 協調攀登。在穩定的懸停高度約3英尺（滑架高度）下，將直升機與所需的起飛路線對準。平穩而逐漸地施加正向循環壓力，同時增加總距，開始協調加速和爬升。根據需要調整踏板壓力，以保持所需的航向。應采用最大可用扭矩（不超過直升機限制），因為所需的姿態將允許安全的障礙物清除。在該姿態和功率設置下繼續爬升，直到障礙物被清除。障礙物清除后，根據需要調整直升機姿態和總距，以達到所需的爬升速度和空速。為了保持航向、飛行軌跡、空速和爬升速度，需要持續協調應用控制壓力。當存在OGE懸停能力時，這種技術是可取的。在增加總距之前，可將循環控制裝置稍微置于空檔前方，從地面起飛。 B 水平加速度。在穩定的懸停高度約3英尺（滑架高度）下，將直升機與所需的起飛路線對準。平穩地逐漸施加正向循環壓力，同時增加總距，以在大約3至5英尺（滑動高度）處開始加速。根據需要調整踏板壓力，以保持所需的航向。在通過有效的平動升力加速之前，應施加最大可用扭矩（不超過直升機限制）。需要額外的前向循環壓力，以使水平加速度達到所需爬升空速。在達到所需爬升空速前約5節，逐漸釋放前進循環壓力，并允許直升機開始持續爬升空速，以清除任何障礙物。在爬升過程中必須注意不要降低空速，因為這可能導致直升機下降。 障礙物清除后，根據需要調整直升機姿態和總距，以達到所需的爬升速度和空速。為了保持航向、飛行軌跡、空速和爬升速度，需要持續協調應用控制壓力。在增加總距之前，可將循環控制裝置稍微置于空檔前方，從地面起飛。 C 技術比較。 如果兩種技術在50英尺的障礙物上產生相同的距離，協調爬升技術將在較低的障礙物上提供較短的距離，而水平加速技術將在50英尺以上的障礙物上提供較短的距離。這兩種技術在直升機幾乎不能懸停在OGE上時，在50英尺的障礙物上給出了大致相同的距離。隨著懸停能力的降低，水平加速度技術比協調爬升技術提供的距離越來越短。 除了距離比較之外，水平加速度技術的主要優點是： （1）在速度圖避開區內所需時間較少或者沒有時間的；
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